Jövőkép Volvo Trucks módra

2017. november 28. | 08:08, Alföldy Miklós

Technika: Szakmai napok a Slovakia Ringen

Technikai napokat tartott a Volvo Trucks a Slovakia Ringen. A rendezvény célja az volt, hogy bemutassák az ügyfeleknek és a szaksajtó munkatársainak azokat a fejlesztéseket és irányokat, amelyek meghatározók, vagy azok lesznek a közeljövőben.

Te kitöltötted már a kérdőívünket?
Garantált ajándék vár az első 500 kishaszonjárműves felhasználóra!

 

Jól szervezetten, a tematikus bemutatósorozat állomásain a Volvo Trucks által fontosnak tartott egy-egy járműfejlesztési témakörrel konferencia-előadásokon ismerkedhettek meg a meghívottak, emellett a közelmúlt néhány újdonságát ki is próbálhatták.

Önvezető kamion?
Az autóipart immár évek óta lázban tartja az önvezető jármű kifejlesztése. Természetes, hogy a nagyhaszonjárművek gyártói, így a Volvo Trucks is rendelkezik már önvezetőnek nevezhető modellekkel, amelyek kísérleti jelleggel ugyan, de valós forgalmi körülmények között is használható.
Az autonomitás a járműveknél rendkívül összetett kérdéskör. Nem mindegy, hogy az adott járművet milyen környezetben kívánják használni. A legösszetettebb a városi környezetben alkalmazandó önvezető jármű kifejlesztése. Sok a kereszteződés, a keresztező forgalom, jelzőtáblák és forgalomirányító készülékek szabályozzák a haladást, sok a védtelen közlekedő, és persze ott vannak az ember irányította más járművek is. Sokkal egyszerűbb autonóm járműveket fejleszteni és alkalmazni ipari környezetben, ahol a zavaró tényezőknek csak töredéke jelent megoldandó feladatot. Észak-Svédországban a bányaiparban tesztelnek sikerrel egy FM építőipari billencs tehergépjárművet. A jármű önállóan képes a bányajáratokban közlekedni, a kitermelt nyersanyagot kihozni a járatokból és a kijelölt helyen azt lerakodni. Hasonló a helyzet Brazíliában is, ahol a cukornád-betakarításnál nyújt segítséget az önvezető Volvo tehergépjármű. Itt az egyik kritérium az volt, hogy a járművek, miközben a betakarítógép mellett állandó kis sebességgel haladnak, ne tapossák le a már levágott növénycsonkokat.

 -

Légterelők mindenütt a koncepciójárművön. A légellenállás csökkentése jelentős tüzelőanyag-megtakarítást eredményez

 

A legújabb fejlesztés egy hulladékgyűjtő teherautó, amelyet Stockholm kertvárosi negyedében tesztelnek közösen a helyi hulladékkezelő vállalattal, a Renovával. A begyűjtő útvonalhoz érve a vezető kiszáll az FM fülke-alvázra épített járműből, amely tolatva teszi meg a kijelölt útvonalat. A kezelő a kocsi mögött gyalogol, feladata kettős. Egyrészt felügyeli a jármű mozgását, másrészt a kukaedényeket helyezi fel és le a borítószerkezeten. A jármű önállóan képes elindulni, megállni, kanyarodni, és ha váratlan akadályt észlel, megáll. A jármű mozgásához a GPS-technológia mellett az adott terület részletes, előre beprogramozott, nagy felbontású négyzethálós térképét használják. Előnye, hogy a szemétgyűjtési feladatokat egyetlen ember képes így ellátni.
A járműautomatizálás területén mindenképpen meg kell említeni a platooning technikát, magyarul konvojozást. Ennek lényege, hogy három vagy akár több nyerges szerelvény képes követni egymást úgy, hogy csak az első áll emberi irányítás alatt. A követő járművek Wi-Fi-n keresztül vezeték nélküli, direkt összeköttetésben állnak az első szerelvénnyel, így az abban ülő gépkocsivezető bármely manőverét késedelem nélkül képesek végrehajtani. A rendszer arra is képes, hogy irányváltás közben is kövesse az első járművet. Ez a megoldás akár fél másodpercre is csökkentheti a járművek követési idejét, ami nyolcvan kilométer/óra sebességnél 11 méter. A légellenállási mutatók kedvező változása okán 10-15 százalék tüzelőanyag takarítható meg.
Az európai közúti közlekedési jogszabályi környezetben jelenleg meglehetősen nehezen alkalmazható ez a technika. Sem a követési távolság megengedett mértéke, – országonként más-más megfogalmazásban, de általában 2–3 másodperc követési időt írnak elő nehéz-tehergépjárművek esetén – sem a vezetési és pihenőidőkre vonatkozó szabályozás nem áll készen az ilyen konvojok közlekedésére. A Volvo Trucks szakemberei a gyakorlati alkalmazást tekintve első körben nagy területű logisztikai központoknál látnak fantáziát. Ilyen, biztosított környezetben valóban elég egy gépkocsivezető, aki így három járműszerelvényt képes egyszerre mozgatni. Amíg a szerelvények valódi sofőrjei pihennek, egy belső munkatárs képes végigvinni a három járművet a fel- és lerakodáshoz.
A programon a résztvevők be is ülhettek a Slovakia Ring aszfaltcsíkján konvojozó kamionokba utasként. Meglehetősen ijesztő, hogy a járművek valóban fél másodpercre követik egymást, azonnal reagálva az első szerelvény vezetőjének minden mozdulatára.

 -

Múlt és jelen. Vajon negyven év múlva hogyan néznek majd ki az akkori tehergépkocsik?

 

Alternatív hajtás, de mivel?
Immár tíz éve annak, hogy a Volvo Trucks hét kísérleti járművet épített – mindet a meglévő dízelmotorok kisebb-nagyobb átalakításával – különböző tüzelőanyagok használhatóságának bizonyítására. Akkoriban a politikumtól vártak választ arra, melyik legyen a befutó, de a válasz, a politikusokra jellemző módon kitérő volt: „Döntsön a piac!” – mondták. A piac pedig döntött. A DME (dimetil-éter) kiváló tulajdonságai ellenére a svéd faipar legnagyobb bánatára megbukott. A hidrogénezett növényi olaj jó lehetőség, Euro III–Euro VI-os motorokban is használható, de kevés van belőle, habár Olaszországban és Franciaországban új előállító üzemek létesítését tervezik. A repceolajból készülő tüzelőanyag pedig tönkreteszi az Euro VI-os motorok kipufogógáz-utánkezelő rendszerét, így száz százalékban nem használható.
De akkor mi a megoldás? Az egyik kiváló alternatíva, amely ugyan nem újrahasznosított tüzelőanyag, de rendkívül tisztán ég és energia-hatékonysága is kiváló, a metán. A sűrített (CNG) és cseppfolyósított (LNG) földgáz alkalmazása ma már nem újdonság. A Volvo Trucks szakemberei is nagy fantáziát látnak főleg az LNG elterjedésében. A -160 Celsius-fokra hűtött cseppfolyós földgáz literje 630 liter 20 Celsius-fokon már légnemű földgáz mennyiségnek felel meg, 0,72 kilogramm metán energiasűrűsége egy liter gázolajéval egyenlő. A Volvo Trucks 460 és 420 lóerős (2300 és 2100 newtonméter) gázmotorjai már ma is elérhetők.
A másik lehetőség az elektromos hajtás. Ennek egyik legnagyobb akadályozója, nagyhaszonjárműveknél mindenképpen, az akkumulátorok tömegéhez mérten kis energiatárolási képesség. Tisztán elektromos nagyhaszonjárműveknél az útburkolatból felvett elektromos áram megoldásában lát fantáziát a Volvo Trucks, ennek előnye, hogy kisebb járművek, akár személyautók is rácsatlakozhatnak erre a rendszerre. Ez merőben eltér más gyártók felsővezetékes megoldásaitól. Elektromos vagy hibrid autóbuszok azonban már sikeresen futnak szerte a világban, a Volvo Trucks is gyárt ilyen járműveket.
A hosszú távú fuvarozásban a légellenállás csökkentése és a hibrid technológia kombinációja viszont jó eredményekkel kecsegtet.

 -

A meghívottak a Slovakia Ring aszfaltcsíkján ki is próbálhatták a különböző tengelykapcsoló-szerkezettel felszerelt változatokat

 

A Volvo koncepciójármű
A Svéd Energiaügyi Hivatal és az USA Energiaügyi Minisztérium kétoldalú kutatási projektjének eredménye a Volvo Trucks koncepciójárműve, amelyet a már elérhető technikai megoldásokkal építettek. A jármű kifejlesztésének elsődleges célja az volt, hogy az amúgy nagy károsanyag-kibocsátó közúti árufuvarozás környezeti terhelése csökkenthető legyen.
A nyerges vontató egy átalakított FH, amely D13-as Euro VI-os dízel erőforrással és párhuzamos hibrid hajtással rendelkezik. A jármű új légterelő-készletet kapott, a külső tükröket kamerákra cserélték, az alváz is síkban burkolt. A kísérleti jármű tíz kilométer/óra sebességig elektromos hajtással halad, a dízelmotor csak e fölött kapcsolódik be a szerelvény mozgatásába. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy sűrű városi forgalomban és sok rakodáskor akár a használati idő harminc százalékában elektromos mozgatással halad a jármű, amely önmagában 5–10 százalék tüzelőanyag-megtakarítást eredményez. Természetesen a vontató rendelkezik I-See, azaz a domborzathoz előrelátón igazodó sebességszabályzó rendszerrel is, valamint kis gördülési ellenállású gumiabroncsokkal. Ezen túl kisebb saját tömeg és kis belső ellenállású hátsó híd jellemzi a járművet. A hibrid hajtáslánc kialakításánál az autóbuszoknál szerzett tapasztalatokat használták fel. Az igazi megtakarítási lehetőség egy szerelvény esetében azonban a légellenállás csökkentésében rejlik. Így speciális félpótkocsi kapcsolódik a vontatóhoz. Ennek különlegessége a csónakszerű hátsó rész, amely a jármű végénél fellépő turbulenciát hivatott csökkenteni. Ez túlnyúlik a raktérajtón, ezért úgy kellett megépíteni, hogy a nyílás az elemek félre- és felhajtásával könnyedén hozzáférhető legyen. Oldalsó és első légterelők kerültek a félpótkocsira is, a hármas hátsó tengely A- és C-tengelye felemelhető. Csak a légterelőkkel a szerelvény fogyasztáscsökkenésének negyven százalékát érték el, ezt kanadai szélcsatorna-tesztek is bizonyítják. Összességében a kísérleti jármű harminc százalékkal kevesebb tüzelőanyaggal is beéri úgy, hogy a rakodótér mérete nem csökkent. A program különlegessége, hogy a tengerentúlon is épült egy csőrös változat a SuperTruck projekt keretében, de a lényeg ugyanaz, a fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás csökkentése a meglévő, jól bevált technikai megoldások alkalmazásával úgy, hogy a kísérleti jármű akár mindennapi használatra is alkalmas legyen.

 -

A csónakszerű hátsó kialakítás a félpótkocsi mögött keletkező turbulenciát hivatott csökkenteni. A terelőlemezek rakodásnál félrehajthatók, az oldalsó lapok nyitáskor az ajtóval együtt mozognak

 

Nyert a Dual Clutch
A programon résztvevők meggyőződhettek arról is, hogy milyen előnyökkel rendelkezik a kettős tengelykapcsolóval szerelt változat a hagyományos I-Shift automatizált sebességváltóval ellátott, máskülönben ugyanolyan teljesítménnyel rendelkező társaihoz képest. A vendégek egymás mellől indulva vezethették a két változatot, azonos terheléssel úgy, hogy álló helyzetből gyorsulva egy kisebb dombon kellett felhajtaniuk. Természetesen a Dual Clutch változat mindig előbb ért fel a dombra, a néhány száz méteren akár egy járműhosszt is verve a hagyományos I-Shift váltóval szerelt járművekre.
A Slovakia Ringen tartott program egy kis ízelítőt adott abból, hogyan képzeli el a svéd gyártó a közlekedés, és benne a közúti árufuvarozás jövőjét.

Figyelmedbe ajánljuk

Címkék

Hozzászólások

Szavazás