Magától megy a helyére

2017. október 13. | 08:08, Chilkó Szabolcs

Technika: Knorr-Bremse telephelyi önvezető rendszer

Többször bemutattunk már önvezető haszonjárműveket, ám eddig csak a gyári sajtóközleményekre hagyatkozhattunk. Most viszont a Knorr-Bremse jóvoltából testközelből is megismerhettük egy telephelyi önvezető nyerges szerelvény működését.

Megtörtént eset: az egyik magyarországi fuvarozóvállalat ügyvezető igazgatója egyszer csak azt vette észre a telephelyén, hogy az egyik gépkocsivezetője nem tudott nyerges szerelvénnyel tolatni, holott már fél éve a cégnél dolgozott, és több éve rendelkezett megfelelő vezetői engedéllyel. Kérdőre vonta, hogy mit csinál így a rakodóhelyeken, és igen megdöbbentő választ kapott: „Mindig megkérek egy másik sofőrt, hogy tolasson a rámpára a szerelvényemmel” – felelte a gépkocsivezető. Szinte biztos, hogy nem egyedi esetről van szó, ismerve a hazai gépjárművezető-képzés körülményeit, a vezetéstechnikai központok oktatóinak tapasztalatait, valamint a fuvarozóktól hallott történeteket. A megfelelő rutin, tudás és hozzáállás hiányában jóformán mindennaposak a kisebb-nagyobb töréskárok, továbbá az ezek miatti állásidő is súlyos veszteségeket okoz.

 -

Három további széles látószögű radart helyeztek el a vontató orrán

Ennek megoldására a Knorr-Bremse kifejlesztett egy telephelyi önvezető rendszert, amelynek lényege, hogy a rakodóhely kapujához érve a gépkocsivezető teljesen átadja az irányítást a gépnek. Ezután a jármű magát irányítva a lehető leggyorsabb, legbiztonságosabb és leggazdaságosabb módon, centiméteres pontossággal rááll a megfelelő rámpára, majd a rakodás után ugyanígy kimegy a kapuig, ahol a gépkocsivezető visszaveszi a vezetést. Persze a fejlesztések távlati célja, hogy a járművek a forgalomban is önállóan közlekedjenek, ez a telephelyi önvezetés az első lépésnek tekinthető. A tököli repülőtéren tartott bemutatón részleteiben is megismerkedhettünk a rakodóhelyeken manőverezés hatékonyságát maximalizáló rendszerrel.

 -

A bemutató során a pálya szélén laptopot kezelő mérnök helyettesítette a telephelyi diszpécsert, aki az önvezető szerelvényeket koordinálja. A fülkében senki sem ült a teljes manőverezési folyamat során

 

Összehangolt koreográfia
Amikor a jármű megérkezik a rakodóhely kapujához, a gépkocsivezető leállítja a motort és behúzza a rögzítőféket, majd csatlakozik a telephely telematikai rendszeréhez, és átadja a járművet az okostelefonján futó alkalmazáson keresztül. A telephely diszpécsere a rendszerben fogadja a járművet, és kiadja, hogy melyik rámpára kell ráállnia. A gépkocsivezető értesítést kap, hogy körülbelül mikorra várható a jármű visszaérkezése. Addig elmehet egy pihenőhelyre, ahol például elvégezheti az adminisztrációs feladatokat, ezzel is rövidítve a teljes rakodási folyamat időigényét. A jármű teljesen automatikusan odanavigál a rámpához, kikerülve minden akadályt, illetve más közlekedőt, majd pontosan rááll a rakodókapura, leállítja a motort és aktiválja a rögzítőféket.

 -

A bemutató során szimulált vészhelyzetet is tökéletesen megoldotta a kísérleti szerelvény, azonnali vészfékezéssel sikeresen elkerülte az ütközést az elé bevágó személyautóval

A tököli repülőtéren tartott bemutatón a szervezők a gyakorlatban is bemutatták, hogy mennyire biztonságos a rendszer. Miközben a szerelvény legfeljebb tíz kilométer/óra sebességgel vezető nélkül haladt a terelőelemekkel kijelölt „rakodóhelyen”, egy személygépkocsival hirtelen bevágtak elé. A nyerges szerelvény azonnal reagált, vészfékezéssel megállt, és még a kürtjét is működtette, elkerülve az ütközést. Miután a személyautó továbbhaladt, a kamion is folytatta útját. Természetesen a gyalogosokat is ugyanígy érzékeli és megvédi a jármű.
A rakodás befejezése és a raktérajtók becsukása után a rakodószemélyzet jelzi a rendszernek, hogy végzett a feladatával. Ekkor a diszpécser kiadja az utasítást a járműnek, hogy menjen a telephely kapujához. A vontató rendszere beindítja a motort, kioldja a rögzítőféket, és a szerelvény ugyanúgy kigurul a kapuhoz, ahogyan onnan bement. Eközben a gépkocsivezető értesítést kap az okostelefonjára, hogy indulhat a kapuhoz a teherautójáért. A szerelvény a kapuhoz érve megáll, leállítja a motort, aktiválja a rögzítőféket és kikapcsolja a telephely területén használt speciális fény-, illetve hangjelzését. A gépkocsivezető beszáll, az okostelefonos alkalmazáson keresztül visszaveszi a járművet, majd elhajt az útjára.

 -

A visszapillantó tükröket kamerák helyettesítik. A telephelyi kommunikációhoz szükséges adó-vevő a tetőlégterelő mögé került

 

Mindent lát és mindent elvégez
Mindez egyszerűen hangzik, azonban a tanulmányjárművet számos különleges és fejlett berendezéssel kellett felszerelni ahhoz, hogy ezt a folyamatot minden körülmények között megbízhatóan és biztonságosan végre tudja hajtani. Először is egy elektronikus vezérlésű rögzítőféket (EPB) kellett beépíteni, amely menet közben a sűrített levegő ellátásának megszűnése vagy kritikus kommunikációs hiba esetén aktiválódik. Hasonlóképpen bármilyen meghibásodáskor vagy üzemzavar fellépésekor a járművet befékezi a rögzítőfék, azonban ilyenkor a motor nem áll le, hogy gondoskodjon az áram- és sűrítettlevegő-ellátásról, amíg a gépkocsivezető visszaveszi az irányítást. Természetesen az üzemi fékek és a kormányzás teljes automatizálásáról is gondoskodniuk kellett a fejlesztőknek, megfelelő vezérlőegységekkel, kommunikációs csatornákkal, illetve működtetőberendezésekkel.

 -

A félpótkocsi tetejére hat, míg a fülke tetejére négy halszemoptikás kamerát szereltek, amelyek a szerelvény teljes környezetére rálátnak

A környezet teljes körű és alapos feltérképezéséről pedig a félpótkocsi és a fülke tetején elhelyezett tíz halszemoptikás kamera, a félpótkocsi hátuljára szerelt két ultrahangos érzékelő, valamint a sorozatgyártású tehergépkocsik első radarját és kameráját (a már kötelező automatikus vészfékrendszer és sávelhagyásra figyelmeztető rendszer tartozékai) az orrpanelen kiegészítő további három széles tartományú radar gondoskodik. Ezek a kamerák egyébként a visszapillantó tükröket is helyettesítik.
Ezenkívül nagyon pontos helyzetmeghatározás is szükséges a precíz manőverezéshez. Ehhez a telephelyen egy dGPS alapú állomásra, valamint a járműbe telepített dGPS-berendezésre van szükség, sőt, a gépkocsi kerékfordulatszám- és kormányszög-érzékelői, valamint egy WLAN/LTE-rendszer is részt vesz a folyamatban.

 -

A félpótkocsi mindegyik abroncsa külön nyomás- és hőmérsékletérzékelőt kapott, így ezek az adatok is megtekinthetők az alkalmazásban

 

Okosan vezérelt billencsek
A Knorr-Bremse magyarországi mérnökei egy másik innovatív rendszert is bemutattak a tököli repülőtéren tartott rendezvényen. Ez egy okostelefonos alkalmazás segítségével a billencs szerelvények működtetését teszi gyorsabbá, egyszerűbbé és biztonságosabbá, egyszóval hatékonyabbá. A gépkocsivezető az okostelefonjáról vezérelheti a billencs félpótkocsi legkülönfélébb funkcióit a hátsó aláfutásgátló magasságának állításától a platótakaró ponyva be- vagy kihúzásán, a légrugós tengelyek szintezésén és a hátfalajtó reteszelésén át a billenőplató emeléséig, illetve süllyesztéséig. Továbbá számos üzemelési és diagnosztikai adatot is valós időben megtekinthet az alkalmazásban a fékkörök nyomásától a gumiabroncsok nyomásán és hőmérsékletén, a plató billentési szögén, a jármű oldaldőlési szögén és a szerelvény becsuklási szögén, a tengelyek terhelésén, a fékbetétek állapotán és az elektromos rendszer feszültségén át a hibakódok naplózásáig. Mindez nemcsak a fülkében ülve, hanem a jármű környezetében tartózkodva is működik, így a rendszer sok ki- és beszállást is megtakaríthat a gépkocsivezető számára. Persze ezeknek a funkcióknak a használatához is különböző érzékelőkkel és működtetőberendezésekkel kellett felszerelni a tanulmányszerelvényt.

 -

A billentéssel kapcsolatos összes fontos adat megtekinthető az alkalmazásban, így elkerülhetők a balesetek

 

Folyamatosan fejlődnek
A Knorr-Bremse magyarországi mérnökei mindemellett a sorozatgyártású haszongépjárművek elektronikus vezérlésű fékrendszereit, illetve vezetéstámogató rendszereit is folyamatosan fejlesztik. Ezek működéséből is kaptunk ízelítőt több gyakorlati bemutató során, beleértve a blokkolásgátlót, az elektronikus menetstabilizálót és az automatikus vészfékrendszert. Ez sem kevésbé izgalmas feladat, mint a jövő megoldásainak kutatása, hiszen a különböző felépítésű, tengelyszámú, tengelyterhelésű és tömegközéppontú modellekre külön-külön kell parametrizálni, illetve adaptálni a meglévő rendszereket, és mint tudjuk, a haszongépjárművek világa rendkívül sokszínű.

 -

A platótakaró ponyvát is az alkalmazás felületéről vezérelve lehet mozgatni

Figyelmedbe ajánljuk

Címkék

Hozzászólások

Szavazás