Jó két évvel ezelőtt jött a szikra a német Baja-ralin, ahol Jobbágy Ákos autóversenyző fejében megszületett a kamion ötlete, hiszen konstrukciójából eredően a szélsőséges túlterhelést egy teherautó lényegesen jobban viseli, mint egy személyautó. Ákos 2006 és 2008 között a Flex Dakar Team navigátoraként extrém körülmények között szerzett tapasztalatot a dakaros teherautók megbízhatóságáról. Most egészségügyi megfontolásból kizárólag csőrös járművet kerestek, amelyben gerincük jóval kisebb megterhelésnek van kitéve.
Senkit ne tévesszen meg a GAZelle NEXT kishaszonjárműtől örökölt, modern fülke. A jármű bizonyos részegységei gyakorlatilag az Ural 375 óta változatlanok, ami nem feltétlenül hátrány
A 4×4-es hajtásképlet olyan gyári csapatok ellen, mint a Kamaz, Tatra vagy IVECO, szóba sem jöhetett. Ellenben a 6×6-os kategóriában még nem olyan kiélezett a verseny, a Dakaron is jellemzően csak 10-12, a Selyemút-ralin pedig 7-8 ilyen jármű indul. Ausztráliától az Egyesült Államokon keresztül egészen Oroszországig több potenciális „versenyzőt” megvizsgáltak, végül az új generációs Ural Next teherautót választották.
Orosz, katonai génekkel rendelkező teherautóhoz képest kulturált az utastér
Az Ural gyár nyitottnak és segítőkésznek bizonyult, hajlandó volt a világ egyetlen ilyen specifikációjú, a kínálatban sem szereplő rövid tengelytávú, de duplafülkés Next modelljét motor és váltó nélkül is leszállítani. A csapat lapzártánkig nem nevezte meg a versenymotor beszállítóját, annyit azonban elárultak, hogy egy neves, független motorgyártó terméke lesz a befutó. A gyári JaMZ erőforrás 240–312 lóerejéhez képest hatalmas ugrás a megcélzott 800-850 lóerő. Emiatt a jelentős saját tömegű, kétfokozatú osztóműre sincs szükség, hiszen a tervezett 16 fokozatú ZF váltó és a versenymotor 5500-6000 newtonméter forgatónyomatéka bőségesen elegendő lesz.
Extrém terepviszonyokhoz tervezték a kiforrott és robusztus hajtásláncot
Bíznak benne, hogy az állandó összkerékhajtással és zárható hossz-, illetve keresztirányú differenciálzárakkal rendelkező orosz gép bírja majd a többszörös „túlerőt”. A futómű is jelentős átalakítás előtt áll, hiszen például az ugrások utáni földet érésnél a hátsó himbás felfüggesztésnek kiegyenlített szögben kell megérkeznie, hogy semmi se szakadhasson le. Bakó Csaba főkonstruktőrtől megtudtuk, hogy jelenleg még nem igazán látják előre, hogy milyen akadályokba ütközhetnek. A gyári központi gumiabroncsnyomás-szabályozó rendszer biztosan megmarad. Szeretnék megtartani az eredeti, kettős áttételű tengelyeket is, de a tervezett 140 kilométer/óra végsebességhez elengedhetetlen lesz a 7,49-os áttétel módosítása.
A csapat! Jobbágy Ákos pilóta (a fellépőn): Ház jellegű dologgal 150-nel menni az erdőben…
Azért elégedtek meg a Dakaron megengedett 160 helyett a 140-es végsebességgel, mert több, egymástól független verseny, például a Selyemút-rali és az Africa Eco Race szabályainak is átépítés nélkül szeretnének megfelelni.
A tervek szerint az Ural építése nyolc hónapot vesz majd igénybe, elsődleges szempont a versenyzők biztonsága és a jármű megbízhatósága lesz. A folyamatot magazinunk is figyelemmel kíséri. A Hungarian Ural Next csapatnak eredményes munkát és sok sikert kívánunk!
